DES "POU"

SOUS LES DRAPEAUX

Au sein de l'armée française, le Train est aujourd'hui un utilisateur majeur d'ULM. Il emploie avec satisfaction quelques 26 HM-1000 Balerit construits par le Français Mignet.

 L'histoire d'un mariage réussi entre la Défense nationale et cette Aviation dite populaire...

 

DEPUIS LEUR apparition, les ULM ont fait rêver beaucoup de monde: leur facilité de mise en oeuvre et d'entretien, leur moindre coût avaient de quoi séduire de nombreux utilisateurs et les militaires n'ont pas échappé à ces attraits. De nombreux appareils furent testés par l'armée française : pendulaires, autogires, 3 axes, 2 axes, tout ou presque passa par les fourches caudines des sections techniques de l'Armée de Terre. Les constructeurs firent aussi tout leur possible pour satisfaire les désirs de ce client nouveau, voire même les précéder: ne vit-on pas certains ULM équipés pour tirer des roquettes ?
La fièvre est aujourd'hui retombée et le bon grain a été séparé de l'ivraie.

Les élucubrations mises au placard, les concepts les plus prometteurs ont été approfondis. 

C'est, par exemple, le cas de l'utilisation de l'ULM par l'arme du Train:
« Nous sommes partis d'une intuition qu'il a fallu mettre à l'épreuve des faits, explique l'adjudant Manchelin, chef pilote au 60le Régiment de Circulation routière d'Arras en permettant l'accession à la 3e dimension, l'ULM pouvait beaucoup apporter à des unités dont la mission principale est d'organiser le déplacement de convois routiers. »

Trois types de machines furent initialement mis en concurrence: les pendulaires, les autogires et les 2axes représentés par les Balerit. Aux premiers, on reprocha une certaine lenteur à la mise en oeuvre et aux deuxièmes, un pilotage trop pointu d'où une formation longue et coûteuse. 

Le Train cherchait une machine rustique, facilement transportable sur route et n'exigeant qu'un apprentissage court. Ce fut le Mignet Balerit. « C'est. une machine tout terrain et très souple d'emploi, juge l'adjudant Manchelin. Elle peut être tractée sur route, ailes repliées, puis être prête à décoller en moins de 5 mn

Une campagne d'expérimentation est lancée début 1990. Pendant 18 mois, L'ULM et sa doctrine d'emploi sont passées au peigne fin. Les missions s'effectuent avec un équipage de deux hommes, pilote et observateur; elles concernent d'abord reconnaissance des itinéraires et guidage de convois. Le travail se fait avec des cartes aéronautiques et au 1/5 000 pour travailler en liaison avec les équipes sol.

Lorsque la guerre du Golfe éclate, le Balerit n'a pas encore terminé son expérimentation: « C'est dommage, avouent certains, il aurait sans doute été utile là-bas ». Quant à voir des HM 1000 en action dans le ciel de la Bosnie, il ne faut pas y compter. En raison de sa vulnérabilité, l'ULM est fait pour travailler au calme, à plusieurs dizaines de kilomètres de la ligne de front. Il n'avait donc pas sa place dans l'imbroglio tactique bosniaque...

La phase d'expérimentation qui se termine en mai 1993 permet de déceler quelques faiblesses du Mignet Balerit, et d'y remédier.

Plusieurs modifications demandées par les militaires seront reprises par le fabricant pour l'ensemble de sa gamme. Elles concernent notamment un renforcement de la poulie d'hélice qui y gagne sa certif aéronautique, un changement de l'hélice, une modification du circuit carburant et le montage d'une gaine blindée pour le parachute.

« Ce dernier est avant tout là pour rassurer l'utilisateur, souligne l'adjudant Manchelin. En raison de sa formule biplan décalé, le Balerit ne peut partir en vrille mais il existe toujours un risque de panne moteur au dessus d'une forêt: le parachute servirait à nous poser comme une feuille morte ».

La formation des pilotes est aujourd'hui assurée par un centre basé à Tours. Celui-ci dépend de l'École d'Application du Train; il a la responsabilité de former tous les pilotes ULM de l'Armée de Terre et dispose de quatre appareils pour remplir sa mission.

Après le passage d'une visite médicale, les candidats pilotes partent donc à Tours où ils effectuent 30h de vol. Cette première phase est sanctionnée par l'obtention d'un brevet de base. Vingt heures de vol supplémentaires en compagnie d'un instructeur leur permettent ensuite de recevoir la qualification de « pilote opérationnel». Ils sont alors autorisés à voler seul ou bien avec un passager/observateur.

Avec aujourd'hui près de 300h de vol à son actif et la double casquette de chef pilote/moniteur, l'adjudant Manchelin est de loin le pilote le plus expérimenté. Saisi par le virus de l'ultraléger, il a même passé son brevet de pilote de pendulaire dans le civil puis enchaîné en effectuant du tractage de deltaplane et de banderoles: «L'ULM me plaisait énormément et je voulais continuer à en faire, même dans le cas ou l'on aurait renoncé à ses applications militaires », nous confie-t-il.

Ce risque semble désormais bien faible. Avec maintenant vingt-six machines mises en oeuvre, le Mignet HM 1000 semble être totalement entré dans les moeurs de la « Grande muette ». 

Extrait de Aviation et Pilote N°269 de JUIN 1996